LWOWSKI KOZAK

LWOWSKI – ponieważ Stanisław Łuszpiński urodził się we Lwowie 26 czerwca 1931 roku. O powyższym dobitnie świadczy piękny, melodyjnie śpiewny tembr oraz akcent jego bardzo poprawnej polszczyzny. KOZAK – bardzo dawno temu wylądowałem na lotnisku w Lesznie. Było burzowo i deszczowo. Wszystkie szybowce, z wyjątkiem jednego Bociana, siedziały na ziemi. Gdy niebo się rozjaśniło, rozmyły deszczowe chmury – majestatycznie, na optymalnej prędkości podszedł do lądowania Bocian. Kto to – pytam Gienia Pieniążka? – W Lesznie jest tylko jeden KOZAK, który uczy latać pilotów w chmurach – Stach Łuszpiński. Biorąc się za tworzenie KRONIKI Klubu LOTECZKA, jednym z zadań jakie sobie postawiłem, było utworzenie rozdziału, w którym znajdą się lotnicze biografie wszystkich członków naszej organizacji. Takie było moje marzenie. Z przykrością stwierdzam, że moje usilne starania, jak dotychczas, odniosły mało znaczący skutek. Wiem, że pisać o sobie, to praca bardzo niewdzięczna. Dlatego ostatnio proponuję Koleżankom i Kolegom z Loteczki, aby swoje lotnicze życiorysy postarali się nagrać na taśmie, np. małego dyktafonu. Jest wielu takich, co wolą bardziej mówić niż pisać. Jako pierwszy, moją propozycję przyjął właśnie Stanisław. Bardzo się ucieszyłem, bo to wybitna postać Loteczkowej Braci. Bardzo sobie cenię długotrwałą znajomość i przyjaźń z instruktorem pilotem Stanisławem. Jestem przekonany, że to co opowie – będzie ciekawe, a KRONIKA wzbogaci się o prawdziwą historię długiego, lotniczego życia. Stasiek wie, że ja już samochodem nie kieruję. Wsiadł więc do swego auteczka, aby odwiedzić mnie w Lubinie. Sama radość. Kilkanaście razem spędzonych przy stoliku godzin, nagranie czterech godzinnych taśm dyktafonem, pozwoliło mi zapoznać się z całym, wspaniałym lotniczym życiem Stanisława. Życia, które aż prosi się o pióro literata. Żałuję bardzo, ale ja nim nie jestem. Ale jeśli się podjąłem...

START W LOTNICZE ŻYCIE
Decyzję o tym, że zostanie pilotem, podjął mając 7 lat, jeszcze we Lwowie. Stanisław jest tego absolutnie pewien. Po wojnie, już we Wrocławiu, zostaje członkiem 11 Wrocławskiej Lotniczej Drużyny Harcerskiej. Rok 1948 – w ramach organizacji “Służba Polsce” kończy teoretyczny kurs szybowcowy, którego kierownikiem był por. pil. Ryszard Wojtowicz. To był dobry i udany początek. Otrzymuje skierowanie do Ślizgowej Szkoły Szybowcowej w Rzadkowie k/Piły. W grupie instruktora Janusza Kolanowskiego, od 1 sierpnia do 10 września, szkoli się na szybowcu SG-38 (starty za pomocą lin gumowych) i uzyskuje kategorię “B”. Po powrocie do Wrocławia, robi wszystko, aby podnieść swoje szybowcowe kwalifikacje. Aż trzy lata stracił, aby ukończyć kurs holu – uprawnienie takie uzyskał w 1951 roku u inst. Jerzego Blitza. Stach twierdzi, że te trzy stracone lata, to najgorszy okres w jego lotniczej edukacji. Awans lotniczy młodych pilotów zależał od różnych układów (czasem politycznych), od uprzedzeń, od niekompetencji instruktorów i kadry kierowniczej, kompletnego braku organizacji dnia lotnego. Taki stan rzeczy trwał w Aeroklubie Wrocławskim latami. Przekleństwo, które zniszczyło wiele karier lotniczych. Stanisław stwierdza, że efekt tamtych złych czasów jest taki, że kilku dawnych pracowników Aeroklubu jest nie mile widzianych na Loteczki spotkaniach (tu wymienia nazwiska). Ale... dodaje Stanisław, wszyscy pamiętamy dwie postacie, które były dla nas wzorem do naśladowania, ideałem doskonałego instruktora, których wszyscy kochali – to śp. Kaziu Rossa i śp. Wacław Kozielski. Nadzieja na znaczące sukcesy szybowcowe skończyła się jesienią 1951 roku, kiedy to Stanisław został powołany do odbycia zasadniczej służy wojskowej. W Oficerskiej Szkole Lotniczej w Dęblinie kończy kurs strzelców pokładowych na samolotach szturmowych. Zostaje skierowany na lotnisko Szymany k/Szczytna, a następnie z całym pułkiem zostaje przeniesiony na lotnisko w Gdańsku-Wrzeszczu, gdzie lata na samolocie IŁ-10 wraz z por. pil. Kazimierzem Suchanem. Jako strzelec pokładowy spędził w powietrzu około 200 godzin. To były stracone, bardzo trudne trzy lata, bez możliwości jakiegokolwiek kontaktu z lataniem, a nawet z lotniskiem aeroklubowym – mówi Stanisław. Będąc na urlopie czy przepustce wojskowej we Wrocławiu, chciało by się choć raz polecieć na szybowcu, za wyciągarką... gdy już wskoczyłem przez płot na lotnisko (wartownik legalnie nie wpuszczał, bo nie miałem przepustki) to moi koledzy z którymi kiedyś latałem, nie mieli czasu przywitać się ani nawet porozmawiać (nazwiska). Mowy być nie mogło o moim jakimkolwiek locie. Trzy lata bez żadnego lotu. To się pamięta do końca. Instruktorów z tamtych czasów, szefa wyszkolenia - nienawidzę do dnia dzisiejszego. Jeszcze gorzej było w wojsku. Wraz z kolegą, również pilotem szybowcowym, staraliśmy się być bliżej aeroklubowego lotniska. Zapisaliśmy się na kurs teoretyczny w Aeroklubie Gdańskim. Natychmiast zostaliśmy posądzeni o chęć dezercji przez naszych wojskowych, pożal się Boże “dowódców”. Chcecie się uczyć latać, aby zbiec na Bornholm! (sic!). A my nauczyliśmy się latać jeszcze przed przybyciem do wojska. Takich “idiotyzmów” w ówczesnym wojsku było wiele. Trzeba było po prostu to wszystko przetrwać. Wojskowa gehenna Stanisława skończyła się 15.X. 1954 roku. Powrót do Wrocławia, podjęcie pracy, nadzieje związane z lataniem. Wojsko nauczyło go twardości, uporu, również desperacji. Nie bałem się żadnych weryfikacji politycznych – miałem to wszystko z głowy już w wojsku. Każdą wolną chwilę spędzałem na lotnisku, również z pracy urywałem się bardzo często. Spełnienie warunków do srebrnej odznaki szybowcowej w 1955 roku, było małą furtką , otwierającą mi drogę do latania wyczynowego – opowiada Stanisław. Latając nad lotniskiem, próbuje mierzyć się z chmurami. Często zadziwia swoimi umiejętnościami wykonywania takich lotów nie tylko swoich instruktorów. Odkrywa uroki lotu chmurowego, poznaje sekrety Cu i Cb. Staje się specjalistą w ich pokonywaniu. Następny, 1956 rok, to złota odznaka szybowcowa nr 128. Staszek niezwykle barwnie i dokładnie opisuje przelot 497 kilometrów, którym spełnił pierwszy warunek do jej uzyskania. Miał lecieć do Mielca po diament za przelot docelowy 300 km. Doskonałe warunki termiczne sprawiły, że nad lotniskiem w Mielcu podjął decyzję o kontynuowanie przelotu do granicy, z zamiarem osiągnięcia odległości 500 km. Znalazł się nad granicą w miejscu, gdzie do pięćsetki brakowało kilka kilometrów. W kierunku Lwowa układały się piękne szlaki cumulusów, ale wylądować w tym czasie w Związku Radzieckim – znaczyło dla Niego koniec kariery lotniczej. Zaczął więc czytać mapę i stwierdził, że bardzo nie daleko od jego miejsca krążenia znajduje się cypel, w którym lądowanie gwarantuje pokonanie odległości 500 km. Posiadana wysokość była wystarczająca do osiągnięcia celu. I nagle – konsternacja. Wysokościomierz zapewnia dolot i czas na znalezienie lądowiska, ale rzeczywista wysokość starcza zaledwie na błyskawiczny manewr do lądowania. Jego Mucha osiadła na polu przy samej granicy z ZSRR. A co się stało? – Geografii Polski trzeba się było uczyć! Tak. Tak. Różnica poziomo lotniska wrocławskiego n.p.m. a miejscem lądowania, wynosiła kilka set metrów. Troszkę mi było żal tych 3 kilometrów, ale przecież nic ważnego się nie stało – podsumował całe wydarzenie Stanisław. O drugim warunku do złotej odznaki opowiada bardzo krótko! Trafiłem na dzień, w którym wcześnie zaczęły się tworzyć chmury burzowe. Instruktor (zresztą bardzo dobry) Adam Witek wyholował mnie pod chmurę. Wyczepienie na 220 metrach w dobrym noszeniu. Szybko znalazłem się na 4500 metrach. Bez tlenu wyżej lecieć nie mogłem. Wysokość przewyższenia – 4200 metrów. Ot i wszystko. Rzeczywiście. Wszystko, i bardzo krótko. Marzeniem każdego szanującego się szybownika – to jednak diamentowa odznaka szybowcowa. O jej zdobyciu w 1957 roku Stach opowiada jeszcze krócej. Przelot 507 km – to pierwszy diament, Lisie Kąty – Wrocław drugi diament, jesienią na fali w Jeleniej Górze – trzeci diament. Numer mojej odznaki diamentowej - 32 (FAI – 67). Zmartwił mnie tak lakoniczny sposób opisywania wyczynów, o których wielu pilotów szybowników marzy bezskutecznie przez całe życie. Może to zmęczenia? Zaproponowałem więc Staszkowi “przerwę w obradach”. Kawy? – nie piję. Dobrej nalewki? – nie mogę. Może choć herbaty – też nie piję. To czym ty żyjesz – pytam. Stasiek wstał, do swej obszernej torby podróżnej zaglądnął, wyjął jakąś puszkę, coś strzeliło, po pokoju rozszedł się dziwny zapach, Stach z puszki pociągnął trzy łyki – i od razu się ożywił. Znów stał się bardzo rozmowny. Jak to dobrze wozić z sobą lekarstwo na “wszystko” – pomyślałem. Porozmawiajmy jak Stanisław ze Stanisławem, zaproponował mój GOŚĆ – po 3 minutowej przerwie. Krótko i do rzeczy. Latać musiałem nauczyć się sam. Rok 1955 był dla mnie przełomowy. Nauczyłem się “termiki”, zacząłem latać po chmurach, wykonałem pierwsze przeloty. Cieszyłem się z każdego lotu, każdy lot uczył mnie czegoś innego. Koniecznie chciałem być dobrym. Spełnienie warunków do złotej i diamentowej odznaki, nie sprawiało mi żadnych trudności. Szkoda więc mówić, a tym bardziej pisać o rzeczach łatwych i prostych. Napisz jednak koniecznie, że diamentową odznakę zawsze nosiłem i noszę z wielką dumą. Mimo kilku falstartów, start w lotnicze życie uważam – mimo wszystko – za udany.

INSTRUKTOR SZYBOWCOWY MIMO WOLI
Tajemnicą kaduka było, że moim dążeniem, marzeniem, osobistymi planami było latanie na samolotach. To oczywiste. Pierwsze moje podanie do Zarządu o zezwolenie na szkolenie samolotowe zostało załatwione odmownie – jak to się tak ładnie mówi. A zadecydowała o tym negatywna opinia, jaką wystawili mi major Chojcan oraz szef wyszkolenia. Ponowne moje ubieganie się o taką zgodę, zostało uwarunkowane tak wieloma, dziwacznymi wymaganiami, że ręce opadły mi poniżej kolan. Miałem wykazać się aktywną pracą społeczną na rzecz Aeroklubu Wrocławskiego. Zakresu tych prac jednak nikt nie mógł mi wskazać, ewentualnie wyznaczyć. Diamentowa odznaka już nic nie znaczyła, choć jeszcze nie tak dawno była wymogiem wystarczającym. Zrobiono mnie przewodniczącym sekcji szybowcowej. Żadnej społecznej pracy nie odmawiałem, nawet na zebrania Zarządu uczęszczałem. Wreszcie dowiedziałem się, że zacznę się szkolić na samolotach, jeśli zdobędę uprawnienia instruktora szybowcowego. Cóż było robić – pojechałem na sesję egzaminacyjną PLKE, zdałem egzaminy i chcąc nie chcąc – zostałem instruktorem szybowcowym, ale przyznać muszę, że uprawnienie to bardzo mnie ucieszyło. Byłem instruktorem “z doskoku”. Latałem z różnymi pilotami i uczniami, laszowałem ich na różne typy szybowców, nadawałem im uprawnienia. Pierwszym moim uczniem, został mój brat – Marian. To duża satysfakcja powiedzieć uczniowi – możesz lecieć samodzielnie. Uprawnienie instruktora potrzebne mi jednak było do uzyskania zezwolenia na szkolenie samolotowe. Ani Chojcan, ani Pawlikiewicz negatywnych atutów w ręku już nie mieli. Mogłem wreszcie rozpocząć szkolenie samolotowe. Zatem rok 1958 był mi bardzo przychylny – zostałem instruktorem i rozpocząłem szkolenie na samolotach. Z “błogosławieństwem” majora Chojcana udałem się do kierownika sekcji samolotowej, którym w tym czasie był Kostek Licewicz, a społecznym instruktorem szkolącym – Rysiu Kapała. Bez żadnego szkolenia teoretycznego, bez przygotowania technicznego ani naziemnego, wsadzono mnie do CSS-13 (stał wolny na starcie), z Kapałą wykonałem cztery loty pokazowo – kontrolne i poleciałem samodzielnie. Co wylądowałem, to biała chorągiewka była już w górze, a to było zezwoleniem, wręcz nakazem wykonania następnego lotu. Wypaliłem benzynę, kazano mi samolot zatankować i latać dalej. Trwało to latanie do samego wieczora. Ile tych lotów po kręgu wykonałem, nikt nie wiedział – na pewno było ich powyżej 60! W “planówce” i na liście wzlotów zaliczono mi wykonanie kilka zadań i ćwiczeń programowych. Jedyną trudnością w moim szkoleniu, był ciągły brak instruktora. Moim instruktorem był Broszko, Kapała, Licewicz, Majnusz. Mimo wszystko, szkolenie ukończyłem, zdałem egzaminy na licencję, zdobyłem uprawnienia do holowania i wyrzucania skoczków – rósł mój nalot osobisty w dzienniku lotów. Byłem już bliski spełnienia mych życiowych planów. Po zdaniu egzaminów i uzyskaniu uprawnień instruktora samolotowego – byłem już ich pewien.

MARZENIA SIĘ SPEŁNIAJĄ - LESZNO
Mimo różnych szykan, jakie spotykały mnie ze strony kierownictwa wrocławskiego aeroklubu, wśród pilotów cieszyłem się dość znacznym uznaniem. Dlatego w 1958 roku znalazłem się wśród delegatów, wybranych w A. Wrocławskim na Walny Zjazd, który odbywał się w Warszawie. Bolek Kochanowski, też delegat, załatwiał przydział dodatkowych szybowców w dziale szybowcowym. Tak zetknąłem się (jak zwykle przypadkowo) z Jerzym Adamkiem, kierownikiem tego działu. W najśmielszych marzeniach, nigdy się nie spodziewałem, że od niego otrzymam propozycję pracy w jego dziale. Miałem objąć funkcję inspektora działu szkolenia o specjalności “latania po chmurach”. Oferowano mi mieszkanie w Warszawie, samolot do dyspozycji, abym miał czym latać po aeroklubach, godziwe wynagrodzenie oraz samodzielność w decyzjach, dotyczących kogo z instruktorów, kiedy i gdzie będę szkolił w lotach chmurowych. Doskonale wiedziałem, że u bardzo wielu instruktorów w całej Polsce umiejętności te są więcej niż skromne. Często bywałem w Lisich Kątach na turnusach wyczynowych (tam mogłem polatać sobie do syta) i podczas wolnego czasu, nadawałem uprawnienia do lotów chmurowych tym, którzy tego potrzebowali. Tak się złożyło, że latać po chmurach nauczyłem J. Ziomka i J. Gawęckiego, którzy w Lisich Kątach odbywali praktykę instruktorską, a byli już pracownikami w dziale Jurka Adamka. Ich dobrej opinii zawdzięczam tą intratną propozycję. Miałem nad czym się zastanawiać – wygrała Joaśka, obecna moja żona, wtedy bardzo związana z Wrocławiem. Działo się to wszystko w okresie, kiedy cała lotnicza Polska mówiła o Lesznie. Powstawało tam Centrum Szybowcowe, szefem został Józef Dankowski, dużo sprzętu latającego. To wszystko kusiło. Moja nieśmiała propozycja została natychmiast przyjęta przez J. Adamka. Jeden telefon do Leszna, pisanie podania i życiorysu, otrzymuję angaż do ręki i... już jestem etatowym pracownikiem, etatowym instruktorem w Centrum Szybowcowym. Do pracy w Lesznie zgłosiłem się 2.II.1959 roku. Pracą byłem zachwycony, latania było co nie miara. Szkoliłem instruktorów z całej Polski. Jakąś olbrzymią satysfakcję miałem wtedy, gdy na szkolenie chmurowe zgłosił się Olek Pawlikiewicz, ten sam, który stale mi obiecywał, że na szybowcach to ja latał nie będę. Latać po chmurach jednak go nauczyłem. Rosło uznanie moich umiejętności lotniczych wśród autorytetów lotniczego zawodu. Wiesz, że byłem samoukiem. Musiałem się wiele uczyć, dużo czytać, podpatrywać innych. Wiele, bardzo wiele nauczyłem się od Józka Dankowskiego (pseudonim Zbójca”), wiele dobrych rad udzielał mi Adam Witek. Miałem do czynienia z różnymi pilotami i instruktorami. Było wielu takich, którzy nie mieli pojęcia o pewnych, każdemu instruktorowi potrzebnych umiejętnościach. Wielu bało się chmur (nigdy w nich nie byli), inni nigdy nie latali w nocy, wielu nie potrafiło wykonać figur podstawowej akrobacji lotniczej. Sądzę, że paraliżował ich zwykły, ludzki strach. Sugerowaliśmy naszym przełożonym w Warszawie, aby kwalifikować na instruktorskie szkolenie lotnicze ludzi młodych, potrafiących sobie radzić z wszystkimi arkanami lotniczych specjalności. Podczas szkolenia instruktorów w lotach chmurowych, spotykałem się z sugestiami niektórych kierowników aeroklubów, aby wystawiać nauczanym oceny negatywne. Niektórych instruktorów w ten sposób chciano się po prostu pozbyć. Byłem solidarny – oczywiście z instruktorami. Praca w Lesznie, to nie tylko szkolenie instruktorów. Szkoliłem grupy podstawowe (przyjemna praca, bo organizacja była wspaniała), liczne, wieloosobowe turnusy wyczynowe, bardzo wiele holowania i ściągania szybowców z przelotów, doskonały trening w lądowaniach i startach w terenie przygodnym, organizacja i przeprowadzanie różnych zawodów lotniczych, szkolenie samolotowe. Byłem w swoim żywiole. Nabrałem tak potrzebnego doświadczenia a i umiejętności też. Trzy lata pracy w Lesznie, do dziś wspominam... bardzo radośnie!

MARZEŃ CIĄG DALSZY – JELENIA GÓRA
Wiosną 1962 roku zostaję przeniesiony do Aeroklubu w Jeleniej Górze na stanowisko szefa wyszkolenia. Wiele sobie po tej zmianie miejsca pracy obiecywałem. Kierownikiem aeroklubu był Tadek Kaczmarek, lotnik i organizator prawie doskonały. Wiedziałem, że wsparcie i pomoc w moich poczynaniach będę miał od latających zawiadowców: Zenka Skolskiego i Stasia Boraka. Kadra techniczna i wyszkoleniowa bardzo dobrze znała się na lotniczej robocie. Doskonale geograficznie położone lotnisko – i jeszcze karkonoska fala. Tylko latać. Wydaje mi się, że z obowiązków szefa wyszkolenia wywiązałem się należycie. To był okres A.J. pełen licznych sukcesów. Mój w tym udział, pytasz? Na pewno organizacja dnia lotnego. Na pewno mobilizacja całej kadry. O szczegółowe wyniki mnie nie pytaj, nie mnie o nich mówić. Zgoda. Pozwól jednak Stanisławie, że z obowiązku (dla mnie bardzo miłego) wrócę do dnia 6 listopada 1962 roku. Kilka dni wcześniej rozmawiałem z Tobą o możliwości wykonania przewyższenia 5000 metrów. Po prostu chciałem zdobyć trzeci diament. W słuchawce usłyszałem: – masz jak w banku. Czekaj na telefon. I odłożyłeś słuchawkę. W tym pamiętnym dniu obudził mnie telefon o godzinie 3,oo. Szef kazał cię obudzić. Jest fala, szybowiec czeka usłyszałem w słuchawce. Zapytałem jeszcze, czy mogę zabrać kolegę, któremu również brakuje trzeci diament. Jeśli to kolega, to możesz. Dzwonię więc do Heńka Muszczyńskiego oraz przyjaznego mi mechanika i na motorach mkniemy na Michałków. Jaczek-18 do lotu był przygotowany, zgodę operacyjną na przelot otrzymałem “od ręki” tylko na komunikat meteo musiałem troszkę poczekać. Dzwonię jeszcze do Jeleniej z pytaniem, czy mam szansę na lądowanie w ciemnościach. Jest zgoda, więc startujemy. Do Środy Śląskiej V przelotowa wynosi 200 km/godz. Nagle zaczyna się piekielna turbulencja. Schodzę 200 metrów niżej. Troszkę pomogło, ale prędkość przelotowa znacznie zmalała. Ponowne wejście na wysokość 700 metrów (górki przed lotniskiem) tak skutecznie zmniejszyło prędkość, że nad lotnisko przyleciałem, kiedy zaczęło się robić jasno. Dwa samochody oświetlały pas lądowania. Samolot zabezpieczono na stojance, a ja z Heńkiem udałem się do szybowców. Wszystkie stały w pełnej gotowości startowej. Pierwszy z nich był przeznaczony dla mnie. Lotnisko pełne ludzi. Szybowce i samoloty w pełnej gotowości. To szokuje. Dowiadujemy się, że wiatr na Śnieżce nagle osłabł. Będziemy czekać. Starzy wyjadacze karkonoskiej fali twierdzą, że to normalne o tej porze dnia. Ponieważ o lataniu na fali wiedziałem bardzo mało, poprosiłem Cię o doszkolenie, pamiętasz? – Tak. Nie. Nie pamiętam. Ja jednak pamiętam, bo takich dni się nie zapomina. Jeszcze Andrzej Drewnowski nauczył mnie posługiwać się aparatem tlenowym, i mogłem lecieć. Nikt nie zapytał o dziennik lotów, licencję, egzaminy, KTP, badania z KNC – jesteś instruktorem, usłyszałem. Wreszcie Śnieżka uruchamia start. Zaczyna wiać. Mnie holuje Stasiek Borak. Zręcznie omija rotory, wyczepia w 1,5 metrowym wznoszeniu. Absolutny błękit, lekkie zamglenie, noszenie stałe. Od 5000 metrów zaczyna maleć. Godzinę potrzebuję aby osiągnąć 6000m. Następna godzina i jest 6600 metrów. Wyżej już nie nosiło. A i tlenu już brakowało. Szybkie lądowanie, bo inni czekają. Na ziemi byłem pierwszy z grupy. Mechanicy Muchę tlenem uzupełniają, Ty barogramkę utrwalasz i barograf do następnego lotu sposobisz. Wszystko odbywa się sprawnie i szybko. Ja walczyłem o diament przeszło trzy godziny. Heńka lot trwał znacznie poniżej jednej godziny. Wszyscy, którzy startowali w drugiej kolejności mieli noszenia od 5 do 8 m/sek. Tego dnia wykopano chyba z tuzin diamentów. To był wspaniały dzień. Nikt jednak nie zobaczył baśniowej chmury “lenticularis”. Pamiętasz? – pytam Stanisława. Nie pamiętam, bo takich udanych dni było więcej – odpowiada mój rozmówca. Proszę usilnie Stanisława, aby jednak zechciał w telegraficznym skrócie opowiedzieć historię jedyną, wyjątkową, unikalną, może niepowtarzalną. Na pewno wiesz o co mi chodzi – słucham. EUGENIUSZ SIEDLECKI – byłem na szkoleniu samolotowym w CWL Krosno (na lotach nocnych i pełnej akrobacji) w grupie instruktora Ryszarda Wołka. Zdarzyło się, że kilka lotów wykonałem z instruktorem Siedleckim. Tak go poznałem. Będąc na badaniach w WIML-u znów się spotkaliśmy. Zapytał mnie, czy jest jakaś szansa zatrudnienia w Jeleniej Górze. Kierownik Aeroklubu, Tadek Kaczmarek, odbywał szkolenie wojskowe na Biesach. Pełniłem jego obowiązki. Zaproponowałem więc Genkowi, aby załatwił sobie we własnym zakresie przeniesienie służbowe z Krosna do Jeleniej Góry wraz z etatem. Minął tydzień od naszej rozmowy, a Genek zgłosił się w Jeleniej, gotów do pracy. Wyznał na wstępie, że nie lata na szybowcach. Będziesz latał, bo zaraz Cię wyszkolimy. Zgoda. Trzeba Cię zrobić instruktorem szybowcowym. Niech będzie. I dobrze jest, jeśli instruktor nosi w klapie marynarki diamentową odznakę szybowcową. Na drugi dzień, mimo grubej warstwy śniegu na lotnisku, wyciągnięto Bociana i samolot holujący, wykonaliśmy chyba trzy loty, samodzielnie też zrobił kilka lotów i tak pierwsze zadanie miał już z głowy. Został pilotem szybowcowym. Genek opanował również starty za wyciągarką. Latał przy każdej okazji – chciał czy nie chciał. Wiosną organizowany był kurs instruktorski w Lesznie. Pojechał tam z dziennikiem lotów, w którym było wpisane wszystko to, co kandydat na instruktora posiadać powinien. Kurs ukończył, zdał egzaminy, został instruktorem szybowcowym. Po powrocie z Leszna, jego dziennik lotów został natychmiast zniszczony. Koledzy robili zakłady (przeważnie o butelkę) o nierealność naszych zamierzeń. W tamtych czasach był zwyczaj, że 1 Maja nad pochodem przelatywały samoloty. Gdy spełniliśmy już swój obywatelski obowiązek, padła propozycja, aby resztę dnia mile spędzić przy pokerze. Było nas o jedną osobę za dużo – kazałem wyciągnąć szybowiec, wyznaczyłem trasę i Genek poleciał na przelot do srebrnej odznaki szybowcowej. Zenek, spec od pogody, popatrzył w niebo i stwierdził, że kaktus mu wyrośnie, itd. Zakład został przyjęty, gra w pokera umilała czekanie na telefon. Butelkę wygrałem, bo Genek doleciał do celu – miał pierwszą odznakę – srebrną. Julek Ziobro autorytatywnie stwierdził, że zakłada się również o butelkę, bo diamentowej odznaki w tym roku, to Genek nie zdobędzie. Dzień 8 sierpnia przyniósł doskonałe warunki meteorologiczne. Wszystkie szybowce poleciały do Białegostoku. Sroka też na przelot poleciała. Gdzieś w kącie został Lis, na którym nikt nie chciał latać. Zajęty papierkową robotą, słyszę za plecami głos Genia - może bym poleciał do Wysokiej Mazowieckiej? Tam jest lotnisko. A ile to jest kilometrów? To 512 kilosów, tyle mi potrzeba. A na czym polecisz? Na Lisie, słyszę. Osłupiałem, bo kabina Lisa maleńka, a Siedlecki to kawał chłopa. Ale jak już tak bardzo chcesz to leć – pomyślałem sobie. Upchaliśmy delikwenta w kabinie, samolot go wyholował, ja znów przyjąłem zakład. Wygrałem flaszkę, dużą. Geniu tym docelowym przelotem, za jednym zamachem zdobył dwa diamenty i złotą odznakę szybowcową. Trzeci diament za 5000 metrów, oczywiście na fali, bo 12.IX.62 fala była, Genek Siedlecki zdobył po to, aby mieć niekłamaną satysfakcję oraz diamentową odznakę szybowcową, a ja nie mogłem przegrać żadnego zakładu. Taka jest rola instruktora – trzeba wygrywać. Jeśli koniecznie chcesz skończyć ze wspomnieniami Jeleniogórskimi, to odpowiedz mi, dlaczego wmówiłeś Siedleckiemu, że instruktor powinien nosić w klapie marynarki diamentową odznakę szybowcową? Bardzo mądre pytanie, odpowiedz banalna. Mówiłem ci, że w Lesznie szkoliło się grupy podstawowo. Jedną ja, drugą szkolił Genek Pieniążek (po 12 osób). Genek nosił złotą odznakę szybowcową, ja do mojej kurtki przypiętą miałem odznakę z jedną mewką. Wyobraź sobie, że wszystkie moje “kozaki” chciały szkolić się u tego instruktora, co ma złotą odznakę. A teraz koniec z Jelenią Górą i 5 minut przerwy.

POWRÓT NA STARE ŚMIECI
Na własną prośbę, 20 marca 1964 roku zostałem przeniesiony do Wrocławia na stanowisko instruktora lotniczego. W Lesznie i Jeleniej Górze poznałem specyfikę instruktorskiej pracy. Bogactwem moim były nabyte doświadczenia organizacyjne, metodyczne oraz wiedza teoretyczna. Sądziłem, że szefowie nie będą mieć odwagi zabronić mi latać czy nie wyrażać zgody na szkolenie pilotów. Najlepiej znałem się na szkoleniu szybowcowym. Oczywistym było, że bardzo chciałem zająć się pracą w sekcji szybowcowej. W aeroklubie szkoleniem zajmował się Marian Gorzelak, członek kadry narodowej, jeden z najlepszych pilotów szybowcowych w Polsce. Został powołany na przygotowawczy obóz kadry, przed zbliżającymi się różnymi zawodami. Zostałem zobowiązany do przejęcia jego obowiązków wraz z całym bagażem z tym związanym. Było wielu kandydatów do szkolenia, mających badania lekarskie oraz zgodę na szkolenie. Jedyny mankament, to brak przygotowania teoretycznego. Na organizowanie kursu teoretycznego nie było ani możliwości organizacyjnych, ani czasu. W Skrzydlatej Polsce drukowany był teoretyczny kurs szybowcowy – na jego podstawie zorganizowałem przyspieszone szkolenie teoretyczne. Cała grupa zdała potrzebne egzaminy teoretyczne i nie czekając wakacji, rozpocząłem szkolenie praktyczne. Była sprawna wyciągarka i ściągarka, byli chętni do latania, szkolenie toczyło się szybko i sprawnie. Na loty za wyciągarką przychodziło coraz więcej już wyszkolonych – wznawiali nawyki, laszowali się na nowe typy szybowców, robili kurs holu. Witek Kęsoń, Stasiu Witek, Teresa Ćwik to moi uczniowie, którzy karierę lotniczą rozpoczynali szkoleniem za wyciągarką. Ja byłem zadowolony, szkoleni również, a o to nam wszystkim tak naprawdę chodziło. Kilku z nich zostało zakwalifikowanych na szkolenie samolotowe w ramach LPW II – dla potrzeb wojska oczywiście. W grupie samolotowej miałem pięciu uczni. Wszystkich dobrze znałem ze szkolenia szybowcowego. To była zgrana, zdolna, fajna grupa. Wiedziałem doskonale, co potrafią. Loty rozpoczynaliśmy o godzinie 6,oo. Na starcie zawsze stały dwa Junaki-3. Grupa loty organizowała wręcz wzorowo – szkolenie biegło sprawnie i szybko. Okazało się, że moim chłopakom samo szkolenie na samolotach nie wystarczało. Chcieli jeszcze czegoś więcej. Proszę bardzo – koniec lotów samolotowych, zaczynamy latać na szybowcach. Cała piątka skończyła szkolenie samolotowe z bardzo dobrymi ocenami, cała piątka zdobyła srebrne odznaki szybowcowe, cała piątka, czego nie przewidywał program samolotowy, zdała egzaminy w Lesznie na licencję pilota samolotowego turystycznego, czterech egzaminy na licencję pilota szybowcowego, czego nie przewidywał program szkolenia wojskowego. Za taki rodzaj szkolenia otrzymałem z Zarządu Głównego pochwałę i znaczną nagrodę pieniężną, a od kierownictwa aeroklubu – naganę. Tylko się powiesić. Cała piątka dostała się do Oficerskiej Szkoły Lotniczej. Witek Kęsoń zrezygnował ze stopnia oficerskiego. Ścierpieć nie mógł metod postępowania oficerów politycznych. Chwała mu za to, bo mamy w swym gronie znakomitego przyjaciela. Wiem, że Adamiec skończył latanie na Su-22, a Biernacki w PLL LOT. Byłem spełniony – tak mi się wydawało. Coraz częściej wysyłano mnie w pole – na rolniczych Gawronach opylałem uprawy, nawoziłem zboża. Wreszcie, w 1968 r. przeniesiono mnie do agro-lotnictwa, gdzie doczekałem się emerytury. Skończył się mój sen o wielkich osiągnięciach szkoleniowych instruktora Łuszpińskiego.

MARZENIA NIE SPEŁNIONE
Lubiłem latać, kiedy tylko miałem okazję, po trasach długich. Na Musze 100A przeleciałem 490 kilometrów. Diament – 507 kilometrów zdobyłem również na Musze 100A. Z Lisich Kątów, na Bocianie pokonałem odległość 562,5 kilometra, był to rekord Polski. Podczas Szybowcowych Mistrzostw Polski, w których startowałem pięciokrotnie, jako jedyny Polak, na Musze Standard doleciałem do Hrubieszowa – to był docel 526 km. Doleciał jeszcze Zejda z Czechosłowacji. Na szybowcu Foka w przelocie docelowo-powrotnym przeleciałem 501 km. Myśl o 1000 kilometrach prześladowała mnie coraz bardziej natarczywie. Studiując meteorologię, dowiedziałem się, że lecąc ze wschodu na zachód, to na trasie Białystok – Frankfurt n/M. zyskuje się około dwie godzi dodatkowej termiki. Wystarczy trafić na majowy spływ powietrza arktyczno-polarnego, w niemieckiej literaturze meteorologiczno-szybowcowej nazywanym “Nord-Ost-Lage”. Zorganizowałem wyprawę. Pomógł mi w tym Tadek Kaczmarek. Dostaliśmy urlop, Fokę i Bociana, holówkę i delegację. Stefan Różycki (holownik), Heniek Lisiecki (prywatna inicjatywa) i ja. Długo nie czekaliśmy, ruszył spływ. Wyż się pojawił, ale jego centrum rozlokowało się za bardzo na wschód, kierunek wiatru pozwalał lecieć w kierunku Elbląga i Gdańska. A termika w tym dniu (10.V.63) była “straszna”. Od wysokości 300 metrów nosiło od 4 do 7 m/sek. a podstawa cumulusów sięgała 3300 m. Taką podstawę chmur miałem tylko raz w życiu. Urlop się skończył. Na ogonie CSS-13 wróciłem ze Stefanem do Jeleniej. Heniek Lisiecki został z Foką i wykonał przelot 740 kilometrów, ustanawiając nowy rekord Polski. Twierdził, że tego dnia, przy prawidłowej organizacji startu oraz innej, niż stosował taktyce przelotu – 1000 kilometrów było dziecinnie łatwe. Należało tylko próbować. Po powrocie do Wrocławia, przedstawiłem Kierownictwu mój plan i zamiar zorganizowania wyprawy do Białegostoku. Potrzebowałem Fokę lub Zefira na dwa tygodnie, nic więcej. Mój pomysł został storpedowany. Chcę zabrać dobry szybowiec, na którym moi oponenci chcieli robić diamentowe przeloty. Robią je do dzisiaj!!! A cała Polska już wiedziała, że Stachu Sójka z Ostrowa bierze na ogon Gawrona trzy szybowce, holuje je do Motycza k/Lublina, a one po pięciu godzinach lotu lądują w Gorzowie Wlkp. Tak się “produkowało” diamenty. Dla tych samych celów holowane były szybowce z Leszna. Ja przegrałem, bo latałem i pracowałem we Wrocławiu. Twarz Staśka zmieniła się, poszarzała. Zaproponowałem przerwę, aby łyk “żywca” mógł zadziałać uspakajająco.

MAGIA INSTRUKTORSKIEGO ZAWODU
Mam tutaj notatki z doskonalącego kursu instruktorskiego w Lisich Kątach z lat 50-tych. Zanotowałem sobie wypowiedz doskonałego metodyka lotniczego nauczania, prof. Włodzimierza Humena. Cytuję: “Instruktor pilot, to taka matka, która po urodzeniu dziecka uczy je chodzić, dba o jego wychowanie, sposobi do dorosłego życia, martwi się o jego przyszłość. Uczy go żyć na ziemi. Instruktor uczy pilota oderwać się od ziemi, dba o jego lotniczą edukację, prowadzi do lotniczej samodzielności, kontroluje jego lotnicze poczynania. Uczy go przebywać w przestworzach”. A jakie jest twoje na ten temat zdanie? Stasiek chwilę pomyślał i odpowiedział: – Jest to ciekawe, co powiedziałeś. Ja nie byłem na żadnym kursie instruktorskim, ani doskonalącym. Jestem samoukiem. Do wielu spraw zawodowych podchodziłem inaczej, po swojemu. Słuchałem dobrych rad Kazia Rossy, Wacława Kozielskiego, Adama Witka, Józka Dankowskiego. Gdy już byłem instruktorem, to zaszczytem i honorem było dla mnie latanie z uczniami i pilotami. Wiedziałem, że młodych pilotów, ale i starszych, mogę czegoś nauczyć. Jako instruktor, widziałem przyjemność w uczeniu człowieka. To tak, jakby matka uczyła dziecko stawiać pierwsze kroki, jeszcze nieśmiałe. Satysfakcja instruktora, gdy widzi u szkolonego postępy – jest ogromna. Pierwsze kroki dziecka, pierwszy poprawny lot ucznia, to jest to samo. Wszyscy są zadowoleni, czasami szczęśliwi. Szkoląc człowieka, trzeba dać mu serce, swoje serce, jak robi to matka swemu dziecku. Tyle tylko, że instruktor uczy dziecko latać – to jego wspaniała rola – piękny zawód. Każda pomyłka instruktora, może zakończyć się tragicznie. Pomyłka matki nie jest taka groźna. Jestem pewien, że umiałem latać i że dobrze latać uczyłem. Sądzę, że robiłem to dobrze. Toż to romantyk i marzyciel, pomyślałem sobie. Takiego Łuszpińskiego jeszcze nie znałem. Zbliżamy się do końca wielogodzinnego dialogu. Proszę jeszcze Stanisława, aby parę słów powiedział o swej pracy, której poświęcił najwięcej czasu swego lotniczego życia.

O LATANIU W AGROLOTNICTWIE
Mówiłem ci już, że aby pozbyć się mnie z aeroklubu, zostałem przeniesiony do Zakładu Usług Agrolotniczych. Lataliśmy długi czas na Gawronach, pieszczotliwie zwanych “latającymi trumnami”. Można do wszystkiego się przyzwyczaić i mieć bardzo dużo szczęścia. A że szczęście miałem, to najlepszy dowód, że dzisiaj ze sobą rozmawiamy. Szczęścia nie miał mój brat Marian. Zginął w Afryce, na Gawronie. Sam zresztą wiesz, jaka to była praca. Ty też miałeś dużo szczęścia, prawda? Ano prawda, miałem. Tobie to zawdzięczam. Ty mnie do takiego latania namówiłeś. W Przygodzicach latać nad polami nauczyłeś. Proponuję jednak temu tematowi poświęcić więcej czasu, np. na spotkaniu w twoim SOKOLIM GNIEŹDZIE. Słowo – ostatnie pytanie. Gdyby zdrowie dopisało, wróciły stare, dobre czasy, co by robił, czym się zajmował.

EMERYTOWANY, PODSTARZAŁY INSTRUKTOR STANISŁAW ŁUSZPIŃSKI
To jest pytanie, na które czekałem od samego początku naszej rozmowy. Chciał bym mieć dobrą, sprawną wyciągarkę, taką, jaką 50 lat temu był czeski Herkules. Chciałbym mieć ściągarkę, jaką był nasz Ryś. Chciałbym mieć szkolny szybowiec dwu miejscowy, jakim była Czapla. I szkolny szybowiec, jak Sroka lub Mucha 100A. I przyjaciela - mechanika na wyciągarce, jakim był Romek Tyczyński. Jeszcze potrzebna łąka o rozmiarach 700x100 metrów. Każdego miesiąca wyszkolił bym 10-12 pilotów, tak samo zwariowanych na punkcie latania, jak ja. Diabli nadali, dwa Stanisławy, dwa te same urojone marzenia. Pięknie dziękuję za mile spędzony czas.

Opracował StS

1940


1946


1949


1998?


2000



2003










If you have the name Luszpinski, please send a message to: Tomasz@Luszpinski.net



Copyright © family Luszpinski. All rights reserved.
Last modified: